Deux moteurs de 1200 W, des pneus de 12 pouces, 33,4 kg sur la balance et 70 km/h annoncés en pointe. La fiche technique de la isinwheel GT4 ressemble à celle d’une machine à 1 500 €, sauf que le prix affiché tourne autour de 900 €. J’avais donc une question simple en tête avant de la sortir du carton : où est le compromis ?
Déballage et montage : dix minutes chrono
Le carton est lourd, prévoyez de le déballer au sol plutôt que sur une table. À l’intérieur, la trottinette arrive presque assemblée. Il reste le guidon à fixer avec quatre vis, plus la pièce de blocage de la colonne qui vient se serrer à la main.
isinwheel fournit une clé hexagonale en T et deux vis de rechange, ce qui en dit long sur le nombre de personnes qui en perdent une pendant le montage. La clé fournie fait le travail, mais avec une clé Allen classique on va deux fois plus vite. Dans le sachet, on trouve aussi le chargeur (58,8 V, 3 A), le manuel, le certificat de conformité et une chambre à air de secours.
Un mot sur la pièce de serrage de la colonne : elle a un léger jeu tant qu’elle n’est pas vissée à fond, et j’ai cru un instant à un défaut. En réalité, une fois serrée, la colonne ne bouge plus d’un millimètre. C’est ce qui donne cette rigidité au guidon en pleine accélération, et sur une machine de cette puissance, ça compte.
Une trottinette qui ne cache pas son gabarit
La GT4 est massive. Posée à côté d’une trottinette de ville, elle passe pour un engin d’une autre catégorie. Le deck est large, recouvert d’un revêtement silicone antidérapant, avec un cale-pied à l’arrière. Croyez-moi, il sert pendant les accélérations.
La finition m’a agréablement surpris. Les soudures sont propres et les câbles bien rangés. Le logo est intégré au deck plutôt que collé dessus. Sur les côtés, deux bandes LED RGB s’allument en même temps que les phares. Un double appui sur le bouton lumière change la couleur : vert, jaune, arc-en-ciel. C’est gadget, mais de nuit ça vous rend visible de côté, et un piéton qui vous voit arriver, c’est un piéton qui ne traverse pas devant vous.
Le port de charge est placé sur le dessus du deck, en quatre broches. Détail bête, mais après quinze jours d’utilisation on apprécie de ne pas avoir à retourner la machine pour la brancher.
Côté pliage, la colonne se rabat après avoir dévissé la molette, et un crochet vient se fixer sur le cale-pied arrière. Le guidon, lui, ne se plie pas. Pliée, la GT4 reste donc large. Dans un coffre de break ça passe, dans une petite citadine c’est plus tendu.
Le poste de pilotage
Tout est regroupé sur un seul bloc à gauche du guidon, ce qui n’est pas si fréquent. On y trouve le klaxon, le bouton d’allumage, le bouton S pour les modes, le bouton M et la commande des clignotants. À droite, la gâchette d’accélérateur. Les deux leviers de frein tombent bien sous les doigts et les poignées ont un grip généreux. Le guidon est haut, assez pour qu’un pilote d’1,85 m n’ait pas à se casser le dos, ce qui reste rare sur ce type de machine.
Le bouton S fait défiler quatre modes : marche (pour pousser la trottinette à côté de soi), éco, race et sport. Plus on monte, plus la gâchette devient nerveuse.
Le bouton M gère deux choses. Un appui bascule entre kilomètres et miles. Un double appui bascule entre mono-moteur et bimoteur. C’est le raccourci le plus utile de la machine et il n’est indiqué nulle part sur le guidon, seulement par deux petites icônes à l’écran.
Un régulateur de vitesse s’active tout seul au bout de quelques secondes à allure stable. Un bip, et vous pouvez lâcher la gâchette. En ville sur une longue avenue, c’est confortable. Sur chemin, où l’on passe son temps à moduler, il devient vite pénible. J’aurais aimé pouvoir le désactiver dans l’application.
Fiche technique
| Caractéristique | Valeur |
|---|---|
| Moteurs | 2 x 1200 W brushless (avant et arrière) |
| Batterie | 52 V, 18,2 Ah |
| Autonomie annoncée | 80 km |
| Vitesse bridée | 25 km/h |
| Vitesse débridée | 50 km/h en mono, 70 km/h en bimoteur |
| Pneus | 12 pouces tout-terrain, tubeless |
| Suspensions | Double bras oscillant avant et arrière |
| Freins | Disques hydrauliques avant et arrière |
| Temps de charge | 6 à 7 h |
| Poids | 33,4 kg |
| Charge maximale | 150 kg |
| Pente maximale | 50 % |
| Prix | 918,99 € en bimoteur, 768,99 € en mono-moteur |
En ville, bridée à 25 km/h
C’est le mode dans lequel la trottinette arrive et celui dans lequel elle doit rester sur la voie publique. Bonne nouvelle : le bridage est bien fait. Aucune perte de couple, la machine tire pareil, elle arrête juste de prendre de la vitesse à 25 km/h. Y compris en montée, où elle tient les 25 sans faiblir.
Le 0 à 25 km/h se règle en un peu plus de deux secondes en bimoteur. C’est là que le cale-pied arrière prend tout son sens, parce que la poussée au démarrage suffit à vous déséquilibrer vers l’arrière si vous êtes mal campé. En ville, honnêtement, le mono-moteur suffit largement et vous économisez de la batterie.
Le vrai argument de la GT4 en usage urbain, c’est le confort. Avec ses 12 pouces et ses suspensions, elle avale les plaques d’égout, les fissures, les nids-de-poule et les branches sans que vous ayez besoin de les éviter. On roule dessus, point. Sur une route dégradée, la différence avec une trottinette à petites roues est énorme, et c’est le genre de chose qui change un trajet quotidien bien plus qu’une ligne de fiche technique.
Elle est aussi plus haute que la moyenne, ce qui aide pour monter un trottoir et donne une meilleure vision loin devant.
Débridée, sur terrain privé
Le déverrouillage se fait sans application et sans outil : on maintient un levier de frein et on appuie cinq fois rapidement sur le bouton d’allumage. Un bip, c’est fait, et la même manipulation la rebride. À réserver au terrain privé.
En mono-moteur débridé, elle plafonne autour de 50 km/h. En bimoteur, elle atteint bien les 70 km/h annoncés, et je n’ai fait le test qu’une fois. Le compteur est monté si vite que j’ai relâché la gâchette avant même que la machine arrête d’accélérer. Elle avait sans doute encore de la marge, je ne le saurai pas, et je n’ai pas eu envie de recommencer.
La reprise impressionne encore plus que la vitesse de pointe. À 40 km/h, la gâchette répond encore franchement. Dans une côte que je monte d’habitude péniblement, la GT4 arrive en haut à 45 km/h sans donner l’impression de forcer. Les 1200 W par moteur me semblent même sous-évalués tellement le couple est présent.
Contrepartie : en bimoteur, la roue avant patine au démarrage dès que le sol est humide. Sur gravier ou sur herbe mouillée, la trottinette part en crabe si vous ouvrez en grand. Ça se maîtrise, mais ça demande de l’expérience.
Mon premier essai sérieux a d’ailleurs été un échec. J’attaque une petite montée juste après le montage, la GT4 s’essouffle, et je n’arrive pas en haut. J’ai cru à un défaut. Elle était simplement encore bridée et en mono-moteur, et je n’avais fait aucune des deux manipulations. Cinq appuis sur le bouton d’allumage, un double clic sur M, et la même côte est passée à 45 km/h sans que la machine bronche. Si vous testez la vôtre le jour de la livraison, commencez par vérifier dans quelle configuration elle se trouve.
Sur les chemins
C’est là qu’elle est le plus à l’aise. Les pneus crantés de 12 pouces accrochent bien sur terre sèche et sur chemin caillouteux, et les suspensions filtrent la quasi-totalité des vibrations. On peut rouler debout, détendu, sur un sentier qui secouerait n’importe quelle trottinette urbaine.
Deux remarques après plusieurs sorties. D’abord, les crampons ne sont pas très hauts : en forêt humide, ça glisse, et il faut lever le pied. Ensuite, le bimoteur est presque trop violent en sous-bois. En repassant en mono-moteur et en mode éco, on retrouve une conduite gérable et on arrête de patiner à chaque relance. C’est le réglage que j’ai fini par garder sur chemin.
Elle est aussi plus discrète que la moyenne. Sur ce genre de machine, les moteurs sifflent souvent à la relance ; ici, on entend un léger bruit et rien de plus.
Freinage : le point rassurant
Les deux disques hydrauliques sont couplés à un frein moteur électrique sur les deux roues. Le mordant est progressif, sans à-coup. La puissance de freinage ne faiblit pas après plusieurs arrêts appuyés.
Distances de freinage relevées :
- environ 5 mètres depuis 25 km/h
- environ 12 mètres depuis 45 km/h
- environ 20 mètres depuis la vitesse maximale en bimoteur
Bridée à 25 km/h, la GT4 s’arrête sur un mouchoir. À pleine vitesse, il faut anticiper vingt mètres à l’avance, soit la longueur d’un passage piéton et de deux voitures. Sur une machine qui accélère aussi fort, c’est le chiffre à garder en tête.
Autonomie : les 80 km méritent d’être nuancés
Les 80 km annoncés correspondent à un usage bridé, sur terrain plat, à allure constante et avec un conducteur léger. Comme sur toutes les machines électriques, la réalité dépend surtout de la façon dont on roule.
Sur un parcours urbain de 13,8 km en bimoteur bridé à 25 km/h, avec un conducteur de 70 kg, il ne manquait qu’une barre de batterie sur cinq. À ce rythme, on peut viser 60 à 65 km. En roulant débridé, avec des accélérations franches et du dénivelé, la consommation s’envole : quelques kilomètres suffisent à faire fondre plus d’un tiers de la batterie.
Comptez donc 60 km en usage tranquille et 25 à 30 km si vous exploitez les deux moteurs. La recharge complète demande 6 à 7 heures, ce qui veut dire une nuit sur le chargeur.
Ce qui coince
L’écran, d’abord. Il est petit et peu contrasté. Dès qu’il y a du soleil, on ne lit plus rien. Comme c’est lui qui affiche le mode, le nombre de moteurs actifs et le niveau de batterie, on se retrouve à deviner. C’est le vrai défaut de la GT4, et il est d’autant plus rageant que le reste de la machine est bien fini.
Les phares, ensuite. Ils éclairent fort, mais ils sont orientés trop haut. En parking souterrain, on éclaire le plafond. Le support est bien vissé et ne pivote pas : il faut une clé plate pour le tordre vers le bas. C’est le premier réglage à faire à la réception.
Le poids, enfin. Je l’ai montée à deux étages pour voir : une main sous le deck, la colonne calée sur la cuisse, une trentaine de secondes et c’est fait. C’est jouable, mais on arrive en haut essoufflé, et comme le guidon ne se replie pas, on porte un engin large qui accroche la rampe. Si votre usage suppose de la monter chez vous tous les soirs, passez votre chemin.
Deux détails plus mineurs : les clignotants sont fumés, donc peu visibles en plein jour, et le klaxon est très fort mais mal placé, il faut viser le bouton. Une sonnette mécanique en complément n’aurait pas été du luxe.
Légalité : la partie qu’il ne faut pas zapper
La GT4 est vendue homologuée et arrive bridée à 25 km/h avec son certificat de conformité. Dans cette configuration, elle est utilisable sur la voie publique comme n’importe quel engin de déplacement personnel motorisé.
Une fois débridée, elle sort du cadre légal. Rouler avec une trottinette non conforme expose à une amende pouvant aller jusqu’à 1 500 € et à l’immobilisation de l’engin. Votre assurance responsabilité civile, qui est obligatoire pour ce type de machine, peut également refuser de couvrir un accident survenu sur un engin modifié.
Les règles à retenir : 25 km/h maximum, âge minimum 14 ans, assurance obligatoire, casque obligatoire hors agglomération et recommandé partout ailleurs. Sur une machine capable d’atteindre 70 km/h, les gants et un casque intégral me paraissent le minimum syndical dès qu’on quitte le mode bridé.
Le mieux reste de prendre l’habitude de la rebrider avant chaque sortie sur route. La manipulation prend trois secondes.
Ce qu’il faut prévoir en plus
Une machine de cette catégorie ne s’achète pas seule. L’assurance responsabilité civile est obligatoire pour circuler, comptez 5 à 15 € par mois selon les contrats. Un casque correct et une paire de gants ajoutent 80 à 150 € au budget de départ. Autant les poser dans le calcul tout de suite.
Côté entretien, les pneus sont le poste à surveiller. Une chambre à air de secours est fournie, ce qui tombe bien : les pneus, les chambres et les vis sont exclus de la garantie. Pensez aussi à jouer sur la pression, parce que gonflés comme ils sortent du carton, ils sont un peu fermes pour du chemin. Quelques dixièmes de bar en moins et le grip change.
isinwheel annonce 12 mois de garantie sur la trottinette et 6 mois sur les pièces d’usure, à savoir la batterie, le moteur, le contrôleur, l’écran, le chargeur et les amortisseurs. La marque a des entrepôts et des centres de service en France, avec un support en français, et annonce 3 à 7 jours pour l’envoi d’une pièce en stock en Europe, 7 à 14 jours sinon. En France, la garantie légale de conformité de deux ans s’applique de toute façon si vous achetez chez un vendeur professionnel. Ouvrir ou démonter la machine vous-même, en revanche, fait sauter la garantie constructeur.
Prix et positionnement
La version bimoteur est affichée à 918,99 € et la version mono-moteur à 768,99 €, avec des promotions régulières qui font passer la première sous la barre des 900 €.
Laquelle choisir ? Si vous roulez surtout en ville et que vous cherchez avant tout le confort des 12 pouces et des suspensions, la mono-moteur suffit et vous garderez 150 €. Si vous avez accès à un terrain privé, un chemin ou du dénivelé, la bimoteur change complètement la machine, en traction comme en montée.
FAQ
La isinwheel GT4 est-elle légale en France ?
Oui, telle qu’elle est livrée. Elle est bridée à 25 km/h et accompagnée d’un certificat de conformité. Le débridage, lui, n’est autorisé que sur terrain privé.
Les 80 km d’autonomie sont-ils réalistes ?
C’est un maximum théorique, obtenu bridé, sur le plat, à allure régulière. En usage urbain tranquille, tablez sur 60 km. En débridé avec des relances franches, 25 à 30 km.
Peut-on rouler en mono-moteur pour économiser la batterie ?
Oui, un double appui sur le bouton M bascule d’un mode à l’autre en roulant. C’est le réglage à privilégier en ville et sur chemin humide.
Faut-il prendre la version simple ou double moteur ?
La mono-moteur suffit pour un usage urbain et vous économisez 150 €. La bimoteur se justifie si vous avez du dénivelé, des chemins ou un terrain privé, parce qu’elle change la traction autant que la vitesse.
Le changement de mode annule-t-il la garantie ?
Le passage en mode débridé se fait avec une combinaison de boutons prévue par le constructeur, sans démontage. Ce qui fait sauter la garantie, c’est l’ouverture ou la modification physique de la machine. Rouler débridé sur la voie publique reste par contre un problème légal et un motif de refus possible pour votre assurance.
Combien pèse-t-elle vraiment ?
33,4 kg. Elle se plie, mais le guidon reste fixe, donc elle conserve sa largeur une fois repliée.
Faut-il l’application ?
Pas indispensable. Elle sert à suivre la batterie, l’autonomie restante et à changer de mode. Tout est accessible depuis le guidon.
Verdict
La GT4 fait ce qu’elle promet. C’est une machine de terrain, taillée pour le chemin et le dénivelé, avec un niveau de confort et un freinage que je n’attendais pas sous les 1 000 €. Les suspensions et les 12 pouces à eux seuls justifient une bonne partie du tarif.
En face, il faut accepter 33 kg à manipuler et un écran qui gâche un peu l’expérience au quotidien. Si vous cherchez une trottinette légère à monter dans le métro, ce n’est pas celle-là. Si vous cherchez une machine qui sort le week-end et qui encaisse les chemins sans broncher, elle est difficile à prendre en défaut.
